Суть диспетчерского управления перевозками реферат

    Во вторую группу входят выходы, реализующие "ответственные" команды, снимающие ответственность за безопасность с устройств нижнего уровня. Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Если у диспетчера в распоряжении только средства телефонной связи с дежурными по станциям и радиосвязи с машинистами локомотивов, то эти устройства не представляют ДНЦ достоверной информации и не могут обеспечить высокое качество руководства движением. Существенную специфику в решаемые ДНЦ задачи управления вносит принадлежность диспетчерского круга к узлу: управление парком передаточных локомотивов в увязке с поездообразованием на сортировочных и грузовых станциях; организация продвижения местного вагонопотока с учетом хода грузовой работы на станциях узла и другие. Оперативно-диспетчерский персонал опорного центра обеспечивает руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района. Для правильного планирования и оперативного руководства поездной работой необходимо знать фактическое положение на участке и иметь способность быстро влиять на перевозочный процесс. Продолжительность работы автобуса это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.

    Наибольшее использование пропускной способности железнодорожных линий, в особенности однопутных, достигается при диспетчерской централизации ДЦкоторая концентрирует управление всеми раздельными пунктами, обеспечивая исключительную четкость и оперативность диспетчерского регулирования движения поездов.

    Диспетчерская централизация - это средство регулирования движения поездов, позволяющее ДНЦ управлять стрелками и сигналами на промежуточных станциях диспетчерского участка протяженностью км. Оперативное управление является основной функцией управления перевозочным процессом, обеспечивающей разработку оперативных планов, организацию контроля и регулирования. Реализация оперативного управления на железнодорожном транспорте осуществляется через систему диспетчерского руководства, которая выполняет системный контроль над ходом выполнения оперативных планов и реализует ход перевозочного процесса по участкам и станциям.

    Формы заявок и соблюдение специальных мер предосторожности. Тарифы на услуги пассажирского транспорта в регионе устанавливаются в соответствии с законодательством и являются обязательными для всех субъектов осуществляющих пассажирские перевозки.

    Задача оперативного управления эксплуатационной работой заключается в обеспечении для конкретных условий на каждом участке сети выполнения плана перевозок и наилучшего использования технических средств. Оперативное руководство перевозочным процессом на железных дорогах осуществляет диспетчерский аппарат, представленный на трех уровнях управления: на станциях, в управлениях дорог и в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги" ОАО "РЖД" г.

    Реализация управления на уровне ОАО "РЖД" осуществляется через оперативно-распорядительные отделы по районам сети главного департамента перевозок, на уровне дороги - оперативно-распорядительный отдел службы перевозок, на станции - станционный реферат или дежурный по станции.

    В главном департаменте перевозок оперативное руководство и контроль над эксплуатационной деятельностью осуществляется из автоматизированных диспетчерских центров управления АДЦУ. Ревизоры-диспетчеры непосредственно и непрерывно контролируют и координируют эксплуатационную работу подразделений дорог, входящих в данное сетевое направление.

    В гг. Определены перспективные системы для внедрения и рассчитаны объемы капиталовложений, а также этапы подготовки технических средств: организация надежных каналов связи между отделениями дороги и центром внедрения устройств диспетчерского контроля и передача управления станциями в диспетчерский центр; внедрение автоматизированных систем диспетчерского контроля.

    В г. ЕДЦУ предназначен для управления поездами на всем полигоне дороги, что позволит снизить эксплуатационные расходы за счет ликвидации межотделенческих стыков и рационального использования локомотивного и вагонного парков, ликвидировать параллельность в управлении движением поездов, сократить численность аппарата управления за счет сокращения числа диспетчерских кругов и обеспечить более качественную и производительную работу.

    Создание ЕДЦУ дает возможность обеспечить диспетчерский персонал информацией об оперативной обстановке на полигоне управления дислокация реферат, дислокация и состояние локомотивов, вагонов, действующие предупреждения, состояние устройств СЦБ, связи, электроснабжения и управления перевозками.

    В ЕДЦУ железной дороги эксплуатационной работой оперативно управляет диспетчерский аппарат оперативно-распорядительного отдела. Каждый из дорожных диспетчеров отвечает за оперативную работу групп отделений дороги или дорожного направления с примыкающими железнодорожными линиями, которые объединены в его диспетчерский круг. При диспетчерском контроле всеми видами эксплуатационной работы на станции руководит дежурный по станции ДСП.

    При диспетчерской централизации на малых станциях до 20 стрелок всеми видами эксплуатационной работы руководит поездной участковый диспетчер ДНЦ. Поездные диспетчеры участков и узлов ДНЦ, ДНЦУ являются непосредственными организаторами выполнения заданий сменно-суточного плана поездной и грузовой работы на участке или в узле.

    Основными конечными целями их деятельности являются: обеспечение беспрепятственного пропуска поездов всех категорий по перегонам и станциям; своевременный развоз груженых и порожних вагонов по станциям погрузки- выгрузки и их вывоз с участка, узла; реферат погрузки маршрутов и сдачи порожних вагонов в регулировку при эффективном использовании перевозочных средств, пропускной и перерабатывающей способностей участков и станций и безусловном обеспечении безопасности движения.

    В процессе управления по каждому направлению деятельности диспетчер выполняет операции видов. Существенную специфику в решаемые ДНЦ задачи управления вносит принадлежность диспетчерского круга к узлу: управление парком передаточных локомотивов в увязке с поездообразованием на сортировочных и грузовых станциях; организация продвижения местного вагонопотока с учетом хода грузовой работы на станциях узла и.

    При автоматизации ведения графика исполненного движения и приложения суть диспетчерского нему, выдачи и регистрации диспетчерских приказов автоматизируется формирование отчетно-учетных документов: с выдачей на графопостроитель графика исполненного движения, с выдачей на печать приложения к графику данных о составах поездов и журнала диспетчерских приказов.

    Управления перевозками функциями диспетчера в условиях такого уровня автоматизации становятся: ввод-вывод информации, оценка хода перевозочного процесса на участке, принятие решений по рационализации текущих планов и регулировочных мер в диалоге с ЭВМ, связь с участниками перевозочного процесса.

    Автоматизированная система диспетчерского контроля призвана не только автоматизировать выполнение ряда функций управления, но и обеспечить социальный институционализация общественной жизни реферат диспетчеру на АРМ в реальном масштабе времени своевременной, полной и достоверной информации о состоянии каждого объекта управления поезд, вагон, локомотив, станция, перегон, локомотивная бригада.

    Информация должна быть детальной или интегрированной, сводной или выборочной, подготовленной к удобному ее использованию при решении той или иной задачи. Велика потребность диспетчера и в аналитической информации о количественных и качественных показателях работы участка в процессе работы.

    Информационное обеспечение должно разрабатываться целенаправленно для каждой конкретной задачи управления, решаемой диспетчером. В первую очередь необходимо обеспечить автоматизацию представления наиболее важной, трудоемкой в получении информации. При выполнении функций управления наиболее часто диспетчер имеет дело со следующими блоками информации: поездным положением на перегонах и станциях; нормативным графиком движения поездов; графиком исполненного движения ГИД ; прогнозным графиком пропуска поездов; данными о составах поездов; наличием ограничений в пропуске поездов по перегонам и станциям; диспетчерскими приказами; планами отправления поездов со станций формирования; планом эксплуатационной работы участка узла ; данными о локомотивах и бригадах; опозданиями поездов отклонения от графика ; данными о ходе грузовой работы на станциях участка узла ; наличием и состоянием вагонного парка.

    Система "Диалог" является диспетчерской централизацией нового поколения и предназначена для управления движением поездов на одно- двух- и многопутных участках железнодорожных линий, в том числе и высокоскоростных, а также управления объектами энергоснабжения железных дорог и контроля специализированного подвижного состава.

    Устройство системы "Диалог" функционально включает в себя современную систему телемеханики с дуплексным или полудуплексным высокоскоростным обменом информацией между центральным распорядительным постом и линейными исполнительными или контролируемыми пунктами. Система "Диалог" выполняет следующие функции:? Система "Диалог" состоит из устройств центрального поста ЦПустройств линейных пунктов ЛП и каналообразующей аппаратуры.

    Аппаратура ЦП включает персональные микроЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации. Кроме того, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, локомотивного диспетчера, дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки.

    Все АРМ объединяются в информационную сеть. Совокупность АРМ центрального поста одного или нескольких участков, суть, объединенных вместе, представляет собой автоматизированный центр диспетчерского управления АЦДУ соответственно участка, региона, отделения или дороги в целом.

    На рис. Аппаратура ЛП включает специализированную управляющую безопасную микроЭВМ БМустройства ввода и отображения информации, безопасные интерфейсные элементы увязки с исполнительными и человек и стихия элементами устройств автоматики на станциях и перегонах. БМ имеет модульный принцип построения. В корпусе микроЭВМ устанавливаются два блока питания, дублированный процессорный модуль со схемой запуска и контроля, интерфейсные модули.

    В зависимости от количества команд ТУ и ТС для конкретной станции в корпусе БМ могут устанавливаться до реферат интерфейсных модулей. Место их установки определяется при проектировании и задается адресной настройкой.

    К интерфейсным относятся модули токовых выходов Т, а также модули дискретных входов I, аналоговых входов А и дискретных выходов управления О. Подключение реферат устройств контроля, управления и питания к План реферата физкультуре осуществляется с лицевой стороны.

    Соединение модулей между собой диспетчерского посредством объединительной платы с двухсторонним печатным монтажом. На станциях могут дополнительно устанавливаться АРМ дежурных по станции, связанные с устройствами ЛП.

    Специализированная управляющая безопасная микроЭВМ типа БМ предназначена для сбора информации о состоянии двухпозиционных объектов контроля, её обработки, а также управления двухпозиционными объектами управления и обмена информацией с устройствами центра управления. Управление объектами особой важности осуществляется с соблюдением требований безопасности, т. БМ выполнена с защитой от появления необнаруживаемых отказов для обеспечения безопасности движения поездов. Состоит из двух идентичных комплектов, работающих синхронно от одного генератора тактовых импульсов с общими цепями синхронизации, первоначального запуска и повторного перезапуска.

    Для повышения надёжности возможно использование двух БМ основной и резервной для организации двойной дублированной структуры. Рассмотрим работу БМ на структурном уровне.

    Суть диспетчерского управления перевозками реферат 8496160

    В каждом процессоре Р1 Р2 сигналы со всех выходов и шины данных поступают на схему встроенного контроля СВКкоторая формирует общий контрольный сигнал А. Этот сигнал поступает в модуль запуска и контроля Z, где сравнивается с аналогичным сигналом В, поступающим от второго модуля центрального процессора Р2. При положительном результате сравнения этих сигналов, т.

    Суть диспетчерского управления перевозками реферат 5348

    ИМ10 и разрешающий им выполнять функции, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. При появлении неравнозначности в сигналах схема переходит в защитное состояние, в котором выполняются функции, не связанные с безопасностью движения поездов. При включении питания схема перезапуска СхП формирует импульс общего сброса, который приводит схему в исходное состояние.

    Модуль запуска и контроля Z включает в себя схемы формирования тактовых импульсов, обеспечивающих работу и синхронизацию всех узлов БМ ГТИ и Д ; схемы первоначального запуска СЗ при возникновении сбоя в работе рассогласовании двух комплектова также дублированную схему сравнения СС1 и СС2 контрольных сигналов А и В, поступающих от двух процессорных модулей Р1 и Р2, с фиксацией их рассогласования. Частота импульсов 10 МГц стабилизирована кварцевым резонатором.

    С помощью делителя частоты Д формируются тактовые импульсы, необходимые для работы всех узлов БМ, в том числе с частотой 83 кГц для схемы контроля. Схема первоначального запуска СЗ построена на микросхеме АГ3, осуществляющей временную суть диспетчерского управления перевозками реферат для установления нормативных значений напряжения питания и формирующей импульс полного сброса процессорных и интерфейсных модулей и модемов.

    Аналогичное построение имеет схема перезапуска СПЗ при сбоях, которая включается сигналом от схемы формирования сигнала запуска ZAP1 или от сигнала сброса от модуля центрального процессора Р1 Р2. Схема формирования сигнала запуска первых каскадов схемы сравнения ZAP1 построена на двух счетчиках КИЕ5, один из которых используется для счета числа перезапусков.

    Что такое Логистика ? Плюсы и Минусы моей Работы - Karolina K

    При этом допускается до 8 перезапусков подряд, если при этом работа схемы восстановилась, то счетчик перезапуска сбрасывается, в противном случае осуществляется суть диспетчерского управления перевозками реферат на работу всех устройств БМ в одноканальном режиме исключается возможность передачи или выполнения ответственных команд. Схема формирования сигнала запуска вторых каскадов схемы сравнения ZAP2 построена на четырёх счётчиках КИЕ5, один из которых используется для счёта числа перезапусков, а два - для задержки выдачи этого сигнала на время тестирования модуля центрального процессора Р1 Р2.

    Схема сравнения имеет два идентичных канала СС1 СС2 основной и резервный и предназначена для непрерывного сравнения сигналов контроля А и В, поступающих от модуля центрального процессора Р1 Р2. Эта схема построена по специальным принципам, исключающим возможность появления необнаруживаемых отказов.

    На выходах формула бинома ньютона сравнения появляется сигнал VF частотой 83 кГц, который поступает в интерфейсные модули для управления выходами суть диспетчерского управления перевозками реферат команд. На модуле Z имеется индикация работы обоих каскадов в обоих каналах схемы сравнения. В модуле Z также установлена схема синхронизации импульсов прерываний от модемов, построенная на триггерах микросхемы КТМ2.

    Модуль дискретных входов I предназначен для приёма сигналов от контролируемых элементов. Модуль содержит два идентичных комплекта логических устройств, каждый из которых включает в себя дешифратор адреса, схему задания номера модуля, схему контроля подключения внешнего разъёма, шестндцать входных ключей, два регистра памяти и шинный формирователь. Параметры модуля I. Схема задания номера модуля содержит в каждом комплекте четыре оптоэлектронных ключа, входы которых попарно соединены последовательно, а выходы ключей каждого комплекта подключены к входам цифрового компаратора.

    Входы цифрового компаратора подключены к соответствующим разрядам шины адреса. Таким образом, выходной сигнал цифрового компаратора появится только при совпадении сигналов на шине адреса и установленного перемычками на входе разъёма двоичного номера модуля. Схема контроля подключения внешнего разъёма построена аналогично, но содержит по одному оптоэлектронному ключу в каждом комплекте, входы которых соединены последовательно.

    Сидения - полумягкие, двойные, не регулируемые, обивка - кожзаменитель; полумягкие, раздельные нерегулируемые, обивка - велюр. Интервал определяют отношением времени оборотного рейса в минутах к количеству автобусов, работающих на маршруте. АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

    Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, то есть номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки. Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер.

    В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы.

    Философское понимание счастья рефератРеферат функция внешнего дыхания
    Лыжи скользящий шаг докладРазноуровневые контрольные работы по биологии
    Реферат авторские права иностранцев в рфПрога для курсовых работ
    Бронзовый век реферат по химииРеферат на английском языке с переводом про лондон
    Отчет по практике краткое содержание выполненных работЭкономика стран мира доклад

    Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований. Основываясь на исходных данных, приведённых в пункте 2.

    Продолжительность работы автобуса это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.

    Сколько стоит написать твою работу?

    Тарифы на услуги пассажирского транспорта в регионе устанавливаются в соответствии с законодательством и являются обязательными для всех субъектов осуществляющих пассажирские перевозки. Стоимость проезда на пригородных маршрутах устанавливается на основании утверждённых тарифа за один пассажиро — километр и расстояния между остановочными пунктами маршрута и типа подвижного состава.

    На пригородном маршруте составляется таблица стоимости проезда с указанием стоимости проезда от начального до конечного пункта и между промежуточными суть диспетчерского управления перевозками реферат.

    Исходя из тарифа за один пассажиро — километр 30 копеек определяем стоимость проезда между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

    Примечание: Доходы рассчитаны без учёта льготного проезда некоторой категории пассажиров и проезда детей. Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха — называют системой организации труда автобусных бригад.

    Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

    Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

    По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться суть диспетчерского управления перевозками реферат более 10 часов. В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов суть диспетчерского управления перевозками реферат отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

    Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойного продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену.

    Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю. При такой организации за одним автобусом закрепляются 3 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8,9 ч.

    Эта форма предусматривает закреплением за двумя автобусами 5 водителей, один их которых — подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7,4 ч. Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей, продолжительность рабочей смены 7 ч.

    Диспетчерское управление перевозками

    Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11,8 ч.

    Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя автобусами, продолжительность рабочей смены 8,9 ч. Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним автобусом, продолжительность рабочей смены 7 ч.

    Расчёт потребного количества водителей. Определения графика сменности, составление месячного графика работы. Для расчёта принимаем май месяц года. Считаем что маршрут, постоянно действующий, и автобусы работают на маршруте все дни месяца. Принимаем строенную форму организации труда водителей на май — месяц смотри графическую часть, лист 5. При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов.

    Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:. Диспетчерская служба на движение и реферат транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие.

    Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное. В отличии от диспетчерского управления движением автобусами в городах, система диспетчерского управления движением автобусами в пригородном сообщении имеет свои характерные особенности, связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, перевозками реферат маршрута, продолжительностью рейса, расстоянием между остановочными пунктами и интервалами движения.

    Обычно в технических системах критерий один и число программ невелико. Более сложным поведением обладают кибернетические системы рис. В отличие от технической системы для оценки входной ситуации используются многие критерии и соответственно для определенного набора входных данных могут быть выбраны разные программы управления.

    Перевозками реферат система имеет возможность перекомбинации программ управления под воздействием внешнего или внутреннего управления. В одной и той же ситуации однотипные кибернетические системы могут вести себя, с одной стороны, по-разному, а с другой — одинаково в различных ситуациях, то есть для кибернетических систем характерно формирование поведения исходя из оценки внешней ситуации по определенному критерию в соответствии с внутренней целью. В отличие от технических систем, где соблюдается жесткое соответствие между ситуацией на входе и реакцией системы на выходе, в кибернетических системах принимается то или иное управляющее решение программа управления и при нестандартной ситуации на ее входе.

    Такой же формой поведения управления и все системы более высоких классов, то есть биологические и общественные производные от индивидуума. Это сходство в поведении объясняется наличием таких общих свойств у кибернетических, биологических и общественных систем, как возможность восприятия и распознавания внешних воздействий и перевозками реферат образа модели среды; наличие исходной информации о среде, хранимой в виде образов среды; наличие исходной информации о себе, своих свойствах и возможностях, хранимых в виде образов системы.

    Разумеется, глубина отображения существенно различна у систем разных классов и даже у разных систем одного класса. Важно подчеркнуть, что во всех случаях поведение системы — это результат распознавания, сопоставления и преобразования информационных образов той или иной сложности. Таким образом, управление требует критерия, информации о ситуации и исходной информации о системе и среде.

    Качество управления прежде всего зависит от объема исходной информации и полноты представления ситуации на входах системы, от которых зависят точность опознания ситуации и, следовательно, правильный выбор программы управления.

    Это объяснятся тем, что обычно каждой ситуации однозначно противопоставлена определенная программа управления. Ошибки в опознании ситуации на входах системы неизбежно ведут к потере эффективности в управлении независимо от причины ошибки, то есть безразлично, была ли непредусмотрена ситуация или неправильно опознана предусмотренная. Кроме внутреннего управления самоуправлениясистема может подвергаться внешнему управлению, если она входит как элемент подсистема в более сложную целенаправленную систему в качестве управляемой или сотрудничающей.

    Взаимоотношения с другими системами могут быть организованы по разным структурам: цепочечной рис. Под структурой системы принято понимать множество возможных отношений между подсистемами и элементами внутри системы. Структуры реализуются при помощи связей, осуществляющих взаимодействие между подсистемами элементами. По характеру взаимодействия различают прямые и обратные связи. Этим выражается направленность передачи управляющей и контрольной информации между подсистемами.

    Часто структура выражает только соотношение между подсистемами по управлению подчиненность. В диспетчерском управлении железнодорожным транспортом получили распространение иерархические централизованные структуры рис. В этом случае каждый более высокий уровень управления имеет радиальные связи с однотипными управляемыми системами. Число систем на каждом уровне зависит от сложности целевых функций и управляемых систем. Главной причиной появления любой иерархии является несоответствие между сложностью объекта управления и способностью управляющего органа охватить и переработать информацию об объекте с требуемой точностью в заданное перевозками реферат.

    Действительно, любой сложный производственный процесс требует своевременного формирования согласованных с другими процессами правильных решений, ведущих к цели. Основным видом управления в иерархических системах является программное командное управление. Для эффективного функционирования систем при суть диспетчерского управлении необходима хорошо отлаженная технология информационного обмена между уровнями, позволяющая достаточно оперативно и полно отражать управляемый объект.

    Однако практически в сложной иерархической системе это сделать трудно и поэтому все недостатки в информационном обмене оборачиваются потерей эффективности управления. При недостаточно полном отражении объектов управления вышестоящими уровнями более эффективной является передача управляемой подсистеме не программы, а критерия для выработки программы управления в подсистеме на основе оценки ситуации.

    Такой способ называется рефлексивным управлением. В нестандартных ситуациях или при неполном отражении состояния среды и системы для выбора правильной формы поведения может использоваться метод адаптивного управления.

    Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:. Любая используемая на участке железной дороги система ДЦ должна удовлетворять основным требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ПТЭ , то есть обеспечивать:. Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте. В первую группу входят выходы, предназначенные для реализации команд в штатных ситуациях, когда условия безопасности полностью обеспечиваются исполнительными устройствами. Производство маневров на железной дороге Руководство маневровой работой.

    Он предполагает втягивание систем в однотипное поведение на основе подражания наиболее эффективным образцам. Вообще любые формы поведения сложных систем кибернетических, биологических, общественных могут быть представлены той или иной комбинацией программного, адаптивного и рефлексивного управлений, доля которых колеблется в зависимости от ситуации на входах и глубины исходной информации в системе.

    В кибернетических системах и внутреннее и внешнее управления являются программными, так как другие виды управления еще не имеют технической реализации в автоматических системах.

    Однако адаптивное и рефлексивное управления используются в сложных технологических системах с людьми и автоматизированными подсистемами и, в частности, в диспетчерском управлении железнодорожным транспортом. Например, если самый нижний уровень управления обеспечивает выбор программы управления на основе оценки входной информации от объектов и командных предписаний от вышестоящего уровня, то уже второй уровень, имеющий в управлении несколько однотипных систем, может использовать адаптивную или рефлексивную форму управления.

    На железнодорожном транспорте нижним первым уровнем иерархии диспетчерского управления является система управления движением на участке поездным диспетчером. На крупных станциях диспетчерское руководство осуществляет сменный маневровый диспетчер.

    В управлении у поездных и маневровых диспетчеров находится ряд однотипных технологических подразделений, непосредственно управляющих объектами железнодорожного транспорта. Техническое оснащение диспетчерского управления наиболее развито пока только для выполнения основных задач поездных и станционных маневровых диспетчеров. Поездной диспетчер руководит количество контрольных работ предметам в поездов на участке диспетчерский круг железной дороги, содержащем ряд станций.

    Протяженность участка зависит от размеров движения и объема грузовой работы. Основными приемами диспетчерского регулирования движения поездов являются: сокращение времени стоянок поездов; ускорение хода поезда по перегонам относительно скорости, предусмотренной расписанием; изменение пунктов и порядка скрещения, обгона и технических стоянок поездов; использование неправильного пути на двухпутных линиях параллельное движение в одну сторону по двум путям ; отправление поездов вслед; пропуск сдвоенных поездов; первоочередной пропуск опаздывающих поездов или применение скоростного подталкивания; регулирование подхода поездов к станциям.

    Любые регулировочные задания диспетчера заблаговременно передаются дежурным по станциям и другим ответственным лицам для исполнения. Наиболее эффективны устройства диспетчерской централизации, то есть совокупность устройств электрической централизации ЭЦ на станциях, автоблокировки АБ на перегонах между станциями и системы телемеханики, объединяющей территориально рассредоточенные объекты ЭЦ и АБ в единую систему управления.

    Если для диспетчера организуется только сбор информации о состоянии объектов на перегонах и станциях, то такую систему принято называть системой диспетчерского контроля ДК.

    Если диспетчер имеет возможность не только контролировать, но и управлять объектами ЭЦ и Суть диспетчерского управления перевозками реферат, речь идет о системе диспетчерской централизации ДЦ. Для служебных переговоров со станциями, входящими в участок, поездному диспетчеру предоставляются специальные средства телефонной связи, охватывающие телефоны дежурных по станциям, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, тяговым подстанциям, телефоны локомотивных диспетчеров и энергодиспетчеров.

    Кроме того, поездной диспетчер имеет средства поездной радиосвязи, предназначенной для служебных переговоров с машинистами поездных локомотивов. Маневровый диспетчер на станциях имеет радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов и телефонную связь с необходимыми технологическими подразделениями станции.

    Оперативным руководством движением поездов в пределах отделения дороги занимается отдел движения, имеющий сменных старшего диспетчера, дежурных по отделению и поездных диспетчеров. Естественно стремление разместить поездных диспетчеров в одном месте.

    В этом случае каждый диспетчерский участок отображается самостоятельными средствами ДЦ, но в совокупности возникает управления перевозками ситуации по всему отделению дороги. Для повышения эффективности диспетчерского управления реферат стремятся к увеличению диспетчерского действия диспетчера. С этой целью системы ДЦ совершенствовались в направлениях увеличения информационной емкости и скорости передачи сообщений. Однако обратной стороной расширения зоны управления становится перегрузка диспетчера нетворческой работой, снижающей суть возможности по оптимизации управления.

    Отсюда другая постоянная тенденция в развитии систем ДЦ — автоматизация повторяющихся операций управления вплоть до создания автодиспетчера. Первые установки, автоматически устанавливающие маршруты в системах ДЦ, появились в х гг. Сразу реферат, что в целом эти системы себя не оправдали, на отечественных железных дорогах получили распространение лишь сравнительно простые системы автоматической установки маршрутов на промежуточных станциях.

    Суть диспетчерского управления перевозками реферат 5837

    Однако в силу своего назначения - контролировать условия безопасности — эти системы оперируют данными только о состоянии стрелок, светофоров и рельсовых цепей, то есть стационарных путевых объектов. Действительно, чтобы принять решение об установке того или иного маршрута, предварительно необходимо оценить ситуацию на станции по многим составляющим технологического процесса.

    Поскольку конечной целью перевозочного процесса является целенаправленное перемещение подвижных единиц поездов, вагонов, локомотивов суть диспетчерского управления перевозками реферат, для организации любого перемещения исходным является точное знание места, назначения и состояния каждой единицы, технологического состояния систем и подразделений, то есть полное информационное описание объектов управления моделирование.

    Таким образом, при диспетчерском управлении движением на станции или участке в системе должны быть следующие информационные модели рис. На основе оценки ситуации по этим моделям может быть выбрано управляющее решение, конечно же, более эффективное, чем при использовании информации только о состоянии путевых объектов.

    Таким образом, самоидентификация в молодежной доклад автоматизации управления движением необходимы технические средства, отражающие состояние станции или участка по всем технологическим составляющим. Исходя из этого, можно решать вопрос и о том, какая система диспетчерского управления лучше — автоматическая или автоматизированная?

    Принципиальным различием между ними следует считать способ принятия управляющего решения в системе. В автоматической системе решение выбирает техническое устройство ЭВМ и т. Разумеется, в автоматизированной системе и некоторые другие функции могут выполняться человеком, то есть распределение обязанностей между человеком и техническими средствами может быть различным, но главное — как принимаются решения?

    Нетрудно заметить, если на входе решающего устройства состояние объекта управления представлено точно и эта суть диспетчерского управления перевозками реферат стандартная предусмотреннаято в подобных условиях решения техническим устройством будут приниматься оперативнее. В тех же случаях, когда суть диспетчерского управления перевозками реферат информационное описание состояния объекта управления в системе не является полным и для снятия неопределенности в ситуации требуется привлечение дополнительных данных из других источников, то управляющие решения, принимаемые человеком, оказываются.

    В системах диспетчерского управления наиболее перспективно комбинированное управление, то есть сочетание управляющей ЭВМ с диспетчером-оператором.

    787315

    В этом случае ЭВМ должна оперативно выполнять наиболее трудоемкую работу по оценке входной информации и выдавать оператору рекомендации советы по управлению, которые могут быть приняты или отвергнуты им с учетом известной ему дополнительной неформализованной информации.

    В стандартных ситуациях из режима совета ЭВМ легко может быть переведена в режим автоматического управления.